Desligar o cilindro poupa energia
Como desativar a desativação do cilindro
O deslocamento variável é uma tecnologia de motor de automóvel que permite que o deslocamento do motor mude, geralmente desativando cilindros, para melhorar a economia de combustível. A tecnologia é utilizada principalmente em motores grandes, com vários cilindros. Muitos fabricantes de automóveis adotaram esta tecnologia a partir de 2005, embora o conceito já exista há algum tempo antes disso.
A desativação dos cilindros é usada para reduzir o consumo de combustível e as emissões de um motor de combustão interna durante uma operação de carga leve. Na condução com carga leve típica, o motorista usa apenas cerca de 30% da potência máxima de um motor. Nessas condições, a válvula do acelerador está quase fechada e o motor precisa trabalhar para extrair ar. Isto causa uma ineficiência conhecida como perda de bombeamento. Alguns motores de grande capacidade precisam ser acelerados com tanta carga leve que a pressão do cilindro no centro morto superior é aproximadamente metade da de um pequeno motor de 4 cilindros. A baixa pressão do cilindro resulta em menor eficiência de combustível. O uso da desativação do cilindro com carga leve significa que há menos cilindros extraindo ar do coletor de admissão, o que funciona para aumentar a pressão de seu fluido (ar). A operação sem deslocamento variável é um desperdício porque o combustível é continuamente bombeado para cada cilindro e queimado, mesmo que não seja necessário o máximo desempenho. Ao desligar metade dos cilindros de um motor, a quantidade de combustível que está sendo consumida é muito menor. Entre a redução das perdas por bombeamento, que aumenta a pressão em cada cilindro em operação, e a diminuição da quantidade de combustível sendo bombeada para dentro dos cilindros, o consumo de combustível pode ser reduzido em 8 a 25% em condições de estrada[1][2].
Solenóide de desativação de cilindros
As emissões de motores diesel são estritamente reguladas nos Estados Unidos para 0,2 g/hp-hr de óxidos de nitrogênio (NOx), 0,01 g/hp-hr de partículas (PM) e 0,14 g/hp-hr de hidrocarbonetos não queimados (UHC) (United States Environmental Protection Agency, 2010). As estratégias de controle de emissões no motor incluem a variação do tempo de injeção, quantidade e pressão; recirculação dos gases de escape (EGR); estrangulamento da válvula de ar de admissão; e controle da pressão do coletor de escape através de uma válvula ou turbina de geometria variável (VGT) (Johnson, 2012; Stanton, 2013; Joshi et al., 2017). Sistemas de pós-tratamento também são necessários (Stanton, 2013).
Os modernos sistemas de pós-tratamento de motores diesel incluem um catalisador de oxidação diesel (DOC), filtro de partículas diesel (DPF) e sistema de redução catalítica seletiva (SCR). O DOC oxida o UHC e o monóxido de carbono (CO) do motor. O DPF funciona como um filtro para capturar PM que é produzido durante a combustão e o SCR reduz o NOx. A operação efetiva de pós-tratamento de exaustão requer temperaturas elevadas, geralmente excedendo 250°C (Charlton et al., 2010; Hou et al., 2010; Gehrke et al., 2013; Song et al., 2013; Stadlbauer et al., 2013; Chen e Wang, 2014, 2016).
Lista de carros com cilindro desativado
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Aquecedor de imersão liga ou desliga
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